Шинники выходят из кризиса

Значительное увеличение парка грузовой и специальной техники способствовало активному росту рынка шин в России, в том числе и такого его сегмента как индустриальные и грузовые шины. После спада в конце 2009 года объемы их реализации вновь начали увеличиваться. Основной причиной такого роста было то, что шины как важные расходные элементы любого транспортного средства или спецмашины требуют постоянного обновления.

НАШИ  ЭКСПЕРТЫ

Михаил Пронкин, менеджер компании «Стил-Новосибирск»
Дмитрий Ковалёв, руководитель отдела автошин ЗАО «ТПГ «НЕОКОМ»
Вячеслав Наговицын, директор ООО «ПРОМРЕСУРС»

Продажи снова растут?

Экономический кризис привел к резкому сокращению объемов продаж индустриальных и грузовых (коммерческих) шин. Это в равной мере коснулось как зарубежной, так и российской продукции. Особенно сложным, по свидетельству менеджера компании «Стил-Новосибирск» Михаила Пронкина, для импортных шин оказались конец 2008 – начало 2009 года:

[«До октября 2008 года ситуация выглядела спокойно. Однако с ноября 2008 продажи стабильно пошли на спад, который продолжался вплоть до марта – апреля 2009 года».]
 
По мнению представителя «Стил-Новосибирск» в данном случае произошло наложение традиционного зимнего спада на кризисные явления, в результате чего рынок вернулся к объемам 2005-2006 годов. Это подтверждают и другие специалисты. Сокращение объемов автопарка и повсеместное желание владельцев сэкономить на обслуживании стали причиной серьезного провала рынка. В последующие месяцы шло постепенное восстановление до показателей 2008 года. В настоящее время эта планка, в основном достигнута. По мнению Михаила Пронкина, можно даже говорить о дальнейшем росте, однако не все согласны с такой оптимистичной оценкой.

[«Безусловно, эксплуатация коммерческого транспорта в этом году стала интенсивнее, чем в 2009 году, однако оживившийся рынок остаётся нестабильным по причине шаткого финансового положения  игроков, что непосредственно влияет на продажи импортных шин», - считает менеджер отдела автошин ЗАО «ТПГ «НЕОКОМ» Дмитрий Ковалёв. ]

Столь же категоричен был и директор ООО «ПРОМРЕСУРС» Вячеслав Наговицын, по мнению которого даже о восстановлении рынка до показателей конца 2008 года пока говорить рано.

На продажи импортных шин сегодня влияют сразу несколько негативных факторов. Основным критерием, на который ориентируется сегодня покупатель, является цена. Ни для кого не является секретом, что импортные шины, в целом превосходя конкурентов по качеству и рабочим показателям, стоят намного дороже, чем российская или китайская продукция. Нехватка средств у потенциальных покупателей и стремление сэкономить здесь и сейчас – вот основные проблемы, с которыми сегодня приходится сталкиваться продавцам импортных шин верхнего ценового сегмента. Пользователи, стремясь сэкономить, предпочитают или эксплуатировать «до нуля» шины, купленные ранее,  или переходить на более дешевые бренды. Кроме того, по словам Вячеслава Наговицына, многие клиенты переходят на восстановленные шины:

[«Сегодня на рынке появляется множество дешевых восстановленных шин. На качество товара обращается меньше внимания, главное – цена, так что многие клиенты предпочитают выбирать относительно недорогие восстановленные шины известных брендов».]

Поэтому многие продавцы шин в последний год начали интенсивное освоение сегмента восстановленных шин.

Российские производители

Несколько увереннее чувствуют себя российские производители. Рост цен на новую импортную продукцию и поддержка со стороны государства дали им возможность не только удержать свою долю рынка, но и продолжить техническое перевооружение предприятий и внедрение новых технологий производства. В этом направлении за последние 2 года был сделан серьезный прорыв, который позволяет поставить под сомнение многие распространенные суждения о российских индустриальных шинах. Реальная ситуация у отечественных производителей шин не так плоха, как многие привыкли считать. Российские заводы, выпускающие современные шины, оснащены новейшими технологиями. Обслуживающий персонал в основном только следит за тем, чтобы техника работала правильно, а реально все управляется компьютерами, как и на предприятиях западных или японских производителей. Технологии разработки новых  шин у западных и российских производителей тоже во многом одинаковые. Сюда входит компьютерное моделирование, когда рисуются варианты протектора шины и ее профилей. Компьютерными программами просчитываются варианты поведения шины в разных ситуациях. Затем выбираются лучшие образцы, которые проходят дорожные испытания: проверка на разгон, торможение, сравнивание с лучшими образцами конкурентов и другие параметры. При этом российские предприятия, по крайней мере, наиболее передовые из них, не отстают и в технологиях производства: например, широко применяемую технологию Bridgestone Dual Layer Tread II (технология двухслойной резины протектора) успешно внедрили на Ярославском шинном заводе, а Воронежский шинный завод выпускает и четырехслойный протектор. И это не единственные примеры. В конце 2009 года было объявлено о том, что в Татарстане запускается производство наиболее современных индустриальных ЦМК шин. Об этом проекте стоит рассказать подробнее. Сегодня в России порядка 85% грузовых ЦМК шин – это колеса зарубежного производства. В январе 2007 года было создано ООО «Нижнекамский завод ЦМК шин» (НЗШ ЦМК). Генеральным инвестором проекта выступило ООО «Татнефть». Основной причиной запуска нового завода стало то, что ЦМК шины превосходят обычные по такому важному показателю, как стоимость тонно-километра. Завод, построенный буквально «с нуля», оснащен самым современным европейским оборудованием. Большую помощь в его оснащении оказала немецкая корпорация Contiental, которая не только предоставила российской стороне доступ к оборудованию, но и поделилась своими наработками и ноу-хау.  Производство планируется запустить летом 2010 года, причем до конца года будет выпущено 200 тыс. шин, а с 2012 – порядка 1 млн. Ресурс новых российских ЦМК шин составит 150 тыс. км пробега до восстановления. Всего планируется производить 40-45 типоразмеров шин в 15-ти модификациях. Пока что все эти новшества только внедряются и мало известны основному потребителю. Однако если российские производители учтут этот момент и смогут воспользоваться трудностями конкурентов, они вполне могут со временем составить конкуренцию европейским и японским производителям.

Шины эконом-класса

В сегменте промышленных и грузовых шин эконом-класса сегодня соревнуются три глобальных игрока: Китай, Восточная Европа и Россия, у каждого из них есть свои достоинства и недостатки.

90% российского шинного производства приходится на три мощных холдинга: «Сибур», «Татнефть» и «Амтел». По выпуску грузовых шин лидирующие позиции по-прежнему занимает «Нижнекамскшина», затем идут Ярославский шинный завод и «Омскшина». Некоторые предприятия СНГ тоже ориентированы на российский рынок: украинские «Росава» и «Днепрошина», белорусская «Белшина». Основным конкурентным преимуществом российских шин в сравнении с китайскими или европейскими является цена. Стоимость отечественной продукции примерно в полтора раза ниже, чем у европейских производителей. Кроме того, потребитель привык пользоваться российскими шинами, хорошо знаком с их достоинствами и недостатками. С другой стороны, есть у российских индустриальных и грузовых шин и слабые места. Не всегда должным образом пока налажен контроль качества. Все еще сказывается некоторая отсталость в технологическом оснащении. Мало пока выпускается современных шин ЦМК. С другой стороны, зарубежные компании в основном ориентируются на «свой» парк техники. А вот типоразмеров шин для российских машин они практически не делают, оставляя этот сегмент рынка отечественному производителю. Еще один минус – недостаточно широкая линейка выпускаемых шин, что особенно остро ощущается с сегменте шин для спецтехники.
Китайские производители, напротив, именно в этом секторе чувствуют себя достаточно уверенно. Вячеслав Наговицын:

[«В настоящее время на нашем рынке присутствуют четыре крупных китайских бренда, о которых имеет смысл говорить – это Triangle, Boto, Goodride и DOUBLESTAR. Основных преимуществ у этих шин два: низкая цена и большой выбор типоразмеров. К примеру, в сегменте спецтехники китайцы выпускают намного больше типов шин, чем российские заводы. К тому же, если российские шинники пока ограничиваются только производством диагональных шин, китайские производители выпускают еще и радиальные, которые хоть и дороже, зато более надежны и долговечны. При этом качество китайских шин, в целом, нисколько не уступает российским, хотя и не дотягивает до европейского или японского. Однако сейчас стоимость – это основной фактор выбора, а на качество смотрят во вторую очередь». ]

Так что если хотите соблюсти равновесие между разнообразием, ценой и качеством, то китайские шины станут удачным выбором.
Наиболее дорогими шинами в рамках эконом-класса являются шины из Восточной Европы. Здесь можно назвать такие марки как Barum, Kormoran, Sava, Taurus, Matador, Debica. Наиболее примечательны в этом плане венгерские шины Kormoran, широко представленные на российском рынке. Поскольку завод, выпускающий эти шины, принадлежит Michelin, то качество их не вызывает сомнения. С другой стороны, высокие таможенные пошлины и курс евро делают их примерно в полтора раза дороже российских. Однако дороговизна не отменяет основных достоинств восточноевропейских шин – высокого ресурса, прочности, безопасности. По словам Михаила Пронкина, в среднем ресурс этих шин составляет 150-200 тыс. км. По этому показателю они превосходят и большинство российских, и китайских производителей.