Ставим топливо на счетчик

Одним из наиболее простых и очевидных путей сокращения производственных издержек для транспортных компаний является уменьшение расхода на ГСМ. Однако на практике любые попытки такого сокращения наталкиваются на целый ряд трудностей. Главной проблемой является невозможность точно подсчитать нормы расходования горючего. В результате эти нормы часто определяются произвольно, как правило, являются завышенными и создают возможность продажи «лишнего» топлива «налево». Наиболее простым и эффективным барьером на пути «утечки» горючего является установка датчиков учета уровня и расхода топлива.

эксперты статьи

Алена Карымова, руководитель направления систем мониторинга компании «ИТ-сервис» (Барнаул) Дмитрий Бугаев, директор компании «АвтоГРАФ» (Новосибирск)

Сергей Маринин, генеральный директор компании «Технотон-Трейд» (Москва), официальный представитель СП «Технотрон» в России

Воруют все?

В любой компании, обладающей собственным парком техники, расходы на ГСМ всегда будут заметной статьей в бюджете. Естественно, большинство компаний стремится всячески сократить такие расходы, однако сделать это не так-то просто. Рассчитать точную норму потребления горючего очень сложно: различный скоростной режим, различные циклы движения, неисправности автомобиля, сложности рельефа и состояние дороги – все это оказывает свое влияние на расход горючего. Впрочем, с этим можно было бы примириться, если бы водители, пользуясь всеми этими обстоятельствами, не пытались бы продавать часть топлива на сторону или обманывать свою компанию каким-либо другим способом. А способов таких существует немало. Более продвинутые водители скупают чеки на заправочных станциях или даже вступают в сговор с продавцами ГСМ, теперь уже совместно обманывая свое руководство и деля прибыль, приписывают лишние километры к пути, берутся за «левые» заказы. Фантазия водителей в данном случае может быть поистине неистощимой. По словам директора компании «АвтоГРАФ» (Новосибирск) Дмитрия Бугаева, проведенные проверки показали, что честных водителей практически не существует – так, или иначе свои компании обманывают до 90% водительского контингента. Борьба с подобными хищениями и издержками стояла на повестке дня всегда. Но в годы экономического подъема многие структуры готовы были мириться с потерями. Сегодня ситуация иная, поэтому очередь желающих установить системы учета расхода топлива становится все длиннее.

По словам Сергея Маринина, генерального директора компании «Технотон-Трейд» (Москва), официального представителя СП «Технотон» в России, за последнее время круг клиентов, желающих установить системы контроля топлива, существенно расширился

Для контроля расхода горючего, в принципе, можно использовать и штатный датчик топлива. Это достаточно экономичный вариант, не требующий особых расходов. К сожалению, эти датчики дают очень большую погрешность – от 10 до30%. Впрочем, их основное назначение состоит в том, чтобы вовремя отправить машину на дозаправку, а вовсе не в контроле несанкционированных сливов. Намного более точный метод – установка специальных датчиков в топливный бак или в топливную систему.

Подсчитаем расход

Дополнительное оборудование, то есть датчики, делятся на два больших класса: проточные и уровневые. Проточные датчики (или по-другому, датчики расхода топлива - ДРТ) измеряют общий объем топлива, прошедшего по топливной системе за время эксплуатации автомобиля. Измерительная камера ДРТ формирует импульс при протекании объема 5мл или 7,5 мл. Количество импульсов соответствует потраченному, то есть, прошедшему через

систему, топливу. Сам датчик подсоединяется к GSM-терминалу, либо терминалу OFF-LINE, через который данные попадают к оператору. Как правило, врезается ДРТ между двигателем и топливным баком. У ДРТ есть целый ряд неоспоримых достоинств. Во-первых, точность измерения у них очень высока, погрешность не превышает 1%. Во-вторых, если датчик смонтирован правильно, то его весьма непросто обмануть. Есть, правда, и недостатки. Дело в том, что далеко не все топливо, прошедшее через ДРТ, остается в двигателе. Часть его возвращается по «обратке». Здесь есть три варианта решения проблемы. Для начала можно смонтировать второй ДРТ в обратный канал. Во-вторых, можно сразу поставить современный дифференциальный датчик, который объединяет в себе два ДРТ – для прямого и обратного каналов. Наконец, можно модифицировать топливную систему таким образом, чтобы топливо из обратного канала снова направлялось в двигатель, а не в бак. Но это уже серьезное вмешательство в топливную систему, поэтому монтаж оборудования должен производиться квалифицированными специалистами. Например, если машина стоит на гарантии, то любое вмешательство в конструкцию вообще нежелательно. Естественно, будет много желающих обмануть датчики ДРТ. Водители будут утверждать, что машина теряет мощность и не «тянет». Все это легко пресекается замером давления в ТНВД до установки ДРТ и после, а также пломбировкой всех соединений трубопровода. Некоторые водители пытаются «наматывать» показания датчика с помощью магнитов или продувая их воздухом, хотя последние модели ДРТ неплохо защищены от подобных воздействий. Кроме того, ДРТ никак не регистрируют сливы и заправки топлива. Выявить разницу можно по косвенным признакам, например, сравнивая показания фактически потребленного топлива с общим расходом по кассовым чекам. По мнению Сергея Маринина, ДРТ на сегодняшний день являются наиболее совершенными механизмами контроля расхода топлива. Они были и остаются достаточно популярным методом контроля расхода топлива. На сегодняшний день рынок предлагает несколько марок проточных датчиков, как российского, так и зарубежного производства. Например, датчики производства швейцарской компании «Aquametro» AG (модель DFM-8D) способны пропускать через себя до 150 литров горючего в час и работать в диапазоне температур от – 40 до +125 градусов. В датчик встроена специальная защита от накрутки и других несанкционированных вмешательств.

ДРТ японской компании Flowmate (модель Oval M-III) ставятся как на дизельные, так и на бензиновые двигатели и имеют пропускную способность до 500 л/ч. Правда, рабочий диапазон температур у них не слишком высок – от - 20 до + 80 градусов. Выходной сигнал – импульсного типа.

Свой вариант ДРТ предлагает и белорусская компания «Технотон» - датчики ДРТ-5.2 и ДРТ-7.2, ДРТ 77. Например, датчик ДРТ 77 относится к классу дифференциальных, наиболее точных, которые точно высчитывают, сколько конкретно потрачено топлива двигателем, а сколько вернулось в систему. Рабочая температура этого датчика – от – 40 до + 60 градусов, расход топлива в прямой и обратной магистрали достигает 200 литров в час. Датчик ДРТ 77 может работать с бортовыми контроллерами, имеющими дискретный или импульсный вход 0-32В, например с СКРТ 31, СКРТ 45, «Автограф», Teltonika и др. Датчик может быть применен в системах контроля расхода топлива, системах мониторинга, устанавливаемых на автотракторную технику с современными дизельными двигателями EURO (TIER) 3/4/5. Что характерно, при установке датчика не происходит изменение схемы топливоподачи. Еще одно преимущество данных датчиков в том, что сделаны они с соблюдением отечественных ГОСТов, т.е. при установке не требуются резьбовые переходники, также все они имеют встроенный фильтр, что, учитывая качество дизтоплива, существенно увеличивает срок эксплуатации датчиков. В линейке продукции СП «Технотон» также имеется полностью автономный счетчик DFM (ДФМ) - простой и удобный счетчик дизельного топлива, предназначенный для измерения расхода топлива и времени работы автомобилей, тракторов – любых мобильных и стационарных машин с дизельным двигателем, котлов или горелок. Счетчик топлива DFM специально разработан для отечественной техники. Все датчики и счетчики производства СП «Технотон» сертифицированы на территории России.

Топливо на уровне

Популярными и массовыми датчиками контроля расхода топлива на сегодняшний день являются также и датчики уровня топлива – ДУТ. Датчики уровня топлива делятся на два больших класса – ультразвуковые и емкостные. Ультразвуковые не имеют движущихся частей, а уровень жидкости замеряют через отраженный ультразвуковой импульс. Помимо прочего, такие датчики зачастую не нужно помещать внутрь бака, они крепятся снаружи, что, конечно, намного упрощает установку. А поскольку в них отсутствуют движущиеся части, то и надежность их оценивается как очень высокая. К сожалению, высока у них не только надежность, но и цена, поэтому они не так уж распространены. Емкостные датчики используются намного шире. По своему характеру они подразделяются на аналоговые, цифровые и частотные. Принцип действия емкостных датчиков уровня топлива основан на изменении электрической емкости между двумя цилиндрическими пластинами при изменении уровня жидкости, в которую они помещены. Обычно ДУТ способны измерять уровень любых не проводящих ток жидкостей, поэтому они могут быть использованы как на бензиновых, так и на дизельных ТС. Как правило, все они могут устанавливаться в баки высотой от 180 до 2000 мм. Если бак имеет большую высоту, то датчик нужно изготавливать под заказ. Аналоговые ДУТ – самые старые. Тем не менее, они до сих пор используются благодаря своей надежности, невысокой цене и достаточно высокой точности. Однако эти датчики не могут проводить самостоятельное усреднение измерений для исключения из подсчетов естественных колебаний уровня (например, при движении вверх или вниз по склону).

Второй тип – частотные ДУТ. Датчик с частотным выходом имеет большую точность и стабильность показаний по сравнению с аналоговым. Уровень топлива в баке кодируется частотой, линейно изменяющейся при изменении уровня. Среди других преимуществ можно отметить большую устойчивость к внешним наводкам и другим помехам за счет большой амплитуды сигнала и невысокую стоимость.

Наиболее современными считаются цифровые ДУТ.

Как правило, цифровые датчики оснащаются интерфейсом RS232 (встречаются и другие интерфейсы, например, RS485, EIA-485 и др.), через который они соединяются с GSM-терминалом. Недостатком цифрового ДУТ является его высокая стоимость.

Датчики уровня топлива обладают целым рядом преимуществ. Прежде всего, они способны зафиксировать факт заправки, или слива топлива, которые на графике отображаются как резкий спад уровня жидкости, или такой же быстрый его подъем. Не менее важный момент – нет вмешательства в топливную систему автомобиля. Более того, работа датчика вообще никак не отражается на функционировании машины. Правда, есть у них и определенные недостатки. При всей своей надежности, они не защищают от воровства на 100%. Водители ведь могут сливать топливо постепенно, без резких скачков, например, через врезание в канал возврата топлива. Другой недостаток – сложность установки.

Одними из самых распространенных на сегодняшний день ДУТ являются датчики московской компании «Омникомм», например, LLS. Эти датчики могут устанавливаться в топливный бак любого объема и настраиваться в полевых условиях. Уже упоминавшаяся компания «Технотон» поставляет на рынок датчики ДУТ-Е, которые предлагаются в аналоговом (ДУТ-Е), в цифровом (ДУТ-232) и частотном (ДУТ-Е-F) исполнении.

В заключение хотелось бы сказать, что без грамотной политики руководства предприятия - отказ идти на поводу у водителей, штрафные санкции за вмешательство в работу ДРТ и ДУТ, премии за экономичную езду - ни одна система контроля не принесет желаемого результата.