Погода
Реклама
Реклама
В среднем весе
25.05.2009
По прогнозам специалистов, среднетоннажные грузовики в ближайшие годы могут занять лидирующие позиции в секторе городских и ближних междугородних перевозок. При этом у российских производителей есть хорошие шансы получить солидную долю этого рынка. А вот смогут ли они реализовать свои преимущества, пока не ясно.
Основные производители
Несколько лет назад никто всерьез не думал, что относительно небольшие по габаритам и грузоподъемности среднетоннажные автомобили смогут составить сильную конкуренцию большегрузным автомобилям и в определенном смысле это диктовалось экономическими соображениями: тогда перевозчикам казалось выгоднее держать 20-тонные фуры «на все случаи жизни», нежели заводить отдельный парк среднетоннажников. Тем не менее, после 2005 года в этих взглядах наметился явный перелом, и в настоящее время нишу внутригородских и областных перевозок достаточно прочно перехватили автомобили грузоподъемностью 3-10 тонн. На это были достаточно серьезные причины. Главным фактором, определившим переход на среднетоннажные модели, стала рентабельность. Соотношение «цена - себестоимость перевозки» сегодня не всегда оказывается в пользу большегрузных автомобилей. К тому же среди заказов компаний-грузоперевозчиков не редко встречаются относительно небольшие партии, весом до 10 тонн, которые нужно перевозить на относительно небольшие, порядка 400 км, расстояния. Гонять по таким маршрутам большегрузные автомобили невыгодно, а выполнять сборную загрузку – долго и неудобно. К этому стоит добавить, что цена среднетоннажного грузовика намного ниже, чем большегрузного автомобиля, да и обслуживание его обойдется намного дешевле. Все это предопределило высокий интерес потребителей к среднетоннажным моделям. В настоящее время доля таких машин в общем парке грузовой техники составляет по разным оценкам от 40 до 70 %.
Среднетоннажные фургоны, то есть автомобили с грузоподъемностью от 3 до 10 тонн, выпускает большинство производителей грузового автотранспорта. Причем доля подобной техники в ассортименте производителей достаточно велика. По оценке директора компании «ХИНО Центр Новосибирск» Николая Дейса, порядка 80% автопарка составляют различные японские автомобили, остальную часть рынка делят между собой европейские и российские производители. Впрочем, точных подсчетов никто не вел, поэтому сказать, сколько именно приходится на российских производителей, очень сложно.
В России на сегодняшний день производством среднетоннажных грузовиков занимается несколько предприятий. Это ЗиЛ, ГАЗ, КАМАЗ. В принципе, к отечественным, с известной натяжкой, можно отнести и белорусский МАЗ. С другой стороны, только ЗиЛ может сказать, что среднетоннажные грузовики – это основа его производства. Остальные производители не уделяют этому направлению достаточного внимания, ограничиваясь тем, что «обозначают присутствие». Даже в структуре производства ГАЗа среднетоннажные модели занимают всего порядка 20%. Да и модельный ряд наши производители обновляют не слишком часто, большей частью ограничиваясь модернизацией уже известных образцов.
Основой ассортимента Горьковского автозавода по-прежнему остается отлично зарекомендовавшая себя модель ГАЗ-3310, более известная как «Валдай». Успех этой модели во многом определяется развитой сервисной сетью, глубокой модернизацией и применением новых для российского автопрома технических и конструкционных решений в разумном сочетании с рядом импортных узлов и агрегатов. Кроме того, достаточно активно начали появляться на рынке образцы различной спецтехники, реализованной уже на базе этой нижегородской новинки. Грузоподъемность «Валдая» - от 3,5 до 5 т. Двигатель укладывается в нормы Евро-3.
По-прежнему очень популярна модель ГАЗ 3309. Этот автомобиль имеет рамную конструкцию с цельнометаллической 2-местной 2-дверной кабиной и металлической платформой, имеющей три откидных борта (для облегчения и ускорения погрузки и разгрузки). Кабина автомобиля оборудована системами отопления и вентиляции, обеспечивающими высокий комфорт водителю в различных климатических зонах. Сиденья для пассажиров и водителя - раздельные, они оборудованы ремнями безопасности. На автомобилях устанавливаются рядные 4-х и 6-ти цилиндровые дизельные двигатели жидкостного охлаждения. Грузоподъемность машины – 4,5 тонны.
Завод имени Лихачева ориентируется на проверенные временем модели семейства «433360», тем более что после введения в конструкцию автомобиля узлов от таких производителей как ZF, Cummins или RBL, его характеристики заметно повысились. В 2006-2007 годах на конвейере были запущены новые модели ЗиЛа – грузовики «Кентавр» и «Тапир». В агрегатном составе «Кентавра» присутствует большое количество иностранных комплектующих, например кабины от MAN, двигатели Cummins, коробка передач ZF, сцепление Sachs. Машины соответствуют требованиям Евро-3. Однако у дилеров эти машины пока не появились.
В отличие от предыдущих производителей, КАМАЗ не стремится к расширению линейки продукции в сторону среднетоннажных моделей. Тем не менее, свою долю внимания и финансирования они получили. Здесь можно выделить, пожалуй, модели КАМАЗ-4308 и КАМАЗ-5308 (грузоподъемностью 5,5 и 7,5 тонны, соответственно). Обе они собираются с применением импортных комплектующих и соответствуют нормам Евро-3.
Потребители
Вообще, всех потребителей среднетоннажной грузовой техники можно разбить на три большие группы. В первую входят крупные производители мебели, пищевой продукции, промышленных товаров. Эти предприятия ориентированы на приобретение техники европейского производства, и российская продукция их практически не интересует. Во вторую группу входят предприятия среднего и малого бизнеса. Третью группу образуют коммунальные службы.
«Основными покупателями нашей техники являются прежде всего коммунальные службы и хозяйства. Определенная часть продукции закупается бизнес-структурами преимущественно небольшими торговыми организациями, а также небольшими логистическими компаниями, оперирующими в пределах города и области», - пояснил руководитель отдела продаж грузовых автомобилей и спецтехники «Автоспецмаш» (Новосибирск) Игорь Михеев.
По его словам, наибольшим спросом в хозяйственных структурах пользуются базовые бортовые модели. Сельхозпроизводители и торговые организации предпочитают фургоны, а самосвалы и спецтехника на базе ЗиЛ поставляются в основном в коммунальные службы. Директор новосибирской компании «Сармат» (официальный дилер Горьковского автомобильного завода) Дмитрий Морозов уверяет, что среднетоннажную продукцию ГАЗа, наоборот, закупают в основном коммерческие предприятия, относящиеся к сегменту малого и среднего бизнеса. Покупательная способность компаний, заинтересованных в приобретении среднетоннажных фургонов, может быть различной. Она определяется прежде всего размерами дилерских сетей компании, объемами и расстоянием перевозок, а также логистической стратегией компании. Одни компании придерживаются мнения, что наиболее выгодной формой работы является параллельная поставка – они приобретают сразу несколько фургонов для работы по нескольким направлениям. Другие придерживаются стратегии последовательных поставок – они берут меньше машин, а иногда вместо фургонов сразу приобретают большегрузную фуру. Повышенные затраты на приобретение и обслуживание в этом случае покрываются за счет уменьшения расходов на дополнительных водителей и экспедиторов. Но такая стратегия выгодна тем компаниям, которые работают с небольшим числом клиентов или только в пределах одного города.
Проблемы и перспективы
Это пожалуй самый сложный вопрос. В нынешних условиях специалисты предпочитают воздерживаться от каких-то конкретных прогнозов, уповая на то, что кризис расставит все по своим местам. Тем не менее, некоторые тенденции можно обозначить. Экономический кризис по-разному отразился на производителях. ЗиЛ и КАМАЗ отметили серьезный спад продаж, а вот представители ГАЗа говорят о замедлении развития. С другой стороны, по словам Игоря Михеева, серьезный спад был в начале кризиса осенью и зимой, хотя обычно именно на это время приходился пик продаж. В настоящее время ситуация стабилизировалась: падение закончилось и даже сменилось ростом, но до уровня 2008 года еще далеко.
Большим подспорьем российским заводам стало снижение конкуренции со стороны иностранных производителей.
«Цена иностранной техники почти в три раза выше, и на фоне кризиса спросом пользуются намного более доступные российские машины. А снизить цену до нашего уровня иностранные заводы не могут», - пояснил Дмитрий Морозов.
Дополнительным стабилизирующим фактором наверняка станет государственная помощь. Например, программа закупок техники для коммунальных структур включает в себя только технику отечественного производства. С другой стороны, российские компании пытаются поддерживать свои конкурентные преимущества. Основные усилия направлены на поддержание достаточно низких цен – одного из главных преимуществ российской продукции. Так, ЗиЛ, столкнувшись с необходимостью повысить отпускные цены, сумел ограничиться минимальной наценкой: она составила всего 2%. Другим путем повышения конкурентоспособности является развитие сервисной сети. Именно этим путем идет Горьковский автозавод.
В целом ситуация для российских заводов складывается не самым худшим образом.
«У нас есть неплохие шансы увеличить сбыт именно за счет невысокой цены и развития сервисных ус-луг, так что перспективы не такие уж плохие. Но многое будет зависеть от того, как будут дальше развиваться кризисные явления»,- подвел итог директор «Сармата».
Основные производители
Несколько лет назад никто всерьез не думал, что относительно небольшие по габаритам и грузоподъемности среднетоннажные автомобили смогут составить сильную конкуренцию большегрузным автомобилям и в определенном смысле это диктовалось экономическими соображениями: тогда перевозчикам казалось выгоднее держать 20-тонные фуры «на все случаи жизни», нежели заводить отдельный парк среднетоннажников. Тем не менее, после 2005 года в этих взглядах наметился явный перелом, и в настоящее время нишу внутригородских и областных перевозок достаточно прочно перехватили автомобили грузоподъемностью 3-10 тонн. На это были достаточно серьезные причины. Главным фактором, определившим переход на среднетоннажные модели, стала рентабельность. Соотношение «цена - себестоимость перевозки» сегодня не всегда оказывается в пользу большегрузных автомобилей. К тому же среди заказов компаний-грузоперевозчиков не редко встречаются относительно небольшие партии, весом до 10 тонн, которые нужно перевозить на относительно небольшие, порядка 400 км, расстояния. Гонять по таким маршрутам большегрузные автомобили невыгодно, а выполнять сборную загрузку – долго и неудобно. К этому стоит добавить, что цена среднетоннажного грузовика намного ниже, чем большегрузного автомобиля, да и обслуживание его обойдется намного дешевле. Все это предопределило высокий интерес потребителей к среднетоннажным моделям. В настоящее время доля таких машин в общем парке грузовой техники составляет по разным оценкам от 40 до 70 %.
Среднетоннажные фургоны, то есть автомобили с грузоподъемностью от 3 до 10 тонн, выпускает большинство производителей грузового автотранспорта. Причем доля подобной техники в ассортименте производителей достаточно велика. По оценке директора компании «ХИНО Центр Новосибирск» Николая Дейса, порядка 80% автопарка составляют различные японские автомобили, остальную часть рынка делят между собой европейские и российские производители. Впрочем, точных подсчетов никто не вел, поэтому сказать, сколько именно приходится на российских производителей, очень сложно.
В России на сегодняшний день производством среднетоннажных грузовиков занимается несколько предприятий. Это ЗиЛ, ГАЗ, КАМАЗ. В принципе, к отечественным, с известной натяжкой, можно отнести и белорусский МАЗ. С другой стороны, только ЗиЛ может сказать, что среднетоннажные грузовики – это основа его производства. Остальные производители не уделяют этому направлению достаточного внимания, ограничиваясь тем, что «обозначают присутствие». Даже в структуре производства ГАЗа среднетоннажные модели занимают всего порядка 20%. Да и модельный ряд наши производители обновляют не слишком часто, большей частью ограничиваясь модернизацией уже известных образцов.
Основой ассортимента Горьковского автозавода по-прежнему остается отлично зарекомендовавшая себя модель ГАЗ-3310, более известная как «Валдай». Успех этой модели во многом определяется развитой сервисной сетью, глубокой модернизацией и применением новых для российского автопрома технических и конструкционных решений в разумном сочетании с рядом импортных узлов и агрегатов. Кроме того, достаточно активно начали появляться на рынке образцы различной спецтехники, реализованной уже на базе этой нижегородской новинки. Грузоподъемность «Валдая» - от 3,5 до 5 т. Двигатель укладывается в нормы Евро-3.
По-прежнему очень популярна модель ГАЗ 3309. Этот автомобиль имеет рамную конструкцию с цельнометаллической 2-местной 2-дверной кабиной и металлической платформой, имеющей три откидных борта (для облегчения и ускорения погрузки и разгрузки). Кабина автомобиля оборудована системами отопления и вентиляции, обеспечивающими высокий комфорт водителю в различных климатических зонах. Сиденья для пассажиров и водителя - раздельные, они оборудованы ремнями безопасности. На автомобилях устанавливаются рядные 4-х и 6-ти цилиндровые дизельные двигатели жидкостного охлаждения. Грузоподъемность машины – 4,5 тонны.
Завод имени Лихачева ориентируется на проверенные временем модели семейства «433360», тем более что после введения в конструкцию автомобиля узлов от таких производителей как ZF, Cummins или RBL, его характеристики заметно повысились. В 2006-2007 годах на конвейере были запущены новые модели ЗиЛа – грузовики «Кентавр» и «Тапир». В агрегатном составе «Кентавра» присутствует большое количество иностранных комплектующих, например кабины от MAN, двигатели Cummins, коробка передач ZF, сцепление Sachs. Машины соответствуют требованиям Евро-3. Однако у дилеров эти машины пока не появились.
В отличие от предыдущих производителей, КАМАЗ не стремится к расширению линейки продукции в сторону среднетоннажных моделей. Тем не менее, свою долю внимания и финансирования они получили. Здесь можно выделить, пожалуй, модели КАМАЗ-4308 и КАМАЗ-5308 (грузоподъемностью 5,5 и 7,5 тонны, соответственно). Обе они собираются с применением импортных комплектующих и соответствуют нормам Евро-3.
Потребители
Вообще, всех потребителей среднетоннажной грузовой техники можно разбить на три большие группы. В первую входят крупные производители мебели, пищевой продукции, промышленных товаров. Эти предприятия ориентированы на приобретение техники европейского производства, и российская продукция их практически не интересует. Во вторую группу входят предприятия среднего и малого бизнеса. Третью группу образуют коммунальные службы.
«Основными покупателями нашей техники являются прежде всего коммунальные службы и хозяйства. Определенная часть продукции закупается бизнес-структурами преимущественно небольшими торговыми организациями, а также небольшими логистическими компаниями, оперирующими в пределах города и области», - пояснил руководитель отдела продаж грузовых автомобилей и спецтехники «Автоспецмаш» (Новосибирск) Игорь Михеев.
По его словам, наибольшим спросом в хозяйственных структурах пользуются базовые бортовые модели. Сельхозпроизводители и торговые организации предпочитают фургоны, а самосвалы и спецтехника на базе ЗиЛ поставляются в основном в коммунальные службы. Директор новосибирской компании «Сармат» (официальный дилер Горьковского автомобильного завода) Дмитрий Морозов уверяет, что среднетоннажную продукцию ГАЗа, наоборот, закупают в основном коммерческие предприятия, относящиеся к сегменту малого и среднего бизнеса. Покупательная способность компаний, заинтересованных в приобретении среднетоннажных фургонов, может быть различной. Она определяется прежде всего размерами дилерских сетей компании, объемами и расстоянием перевозок, а также логистической стратегией компании. Одни компании придерживаются мнения, что наиболее выгодной формой работы является параллельная поставка – они приобретают сразу несколько фургонов для работы по нескольким направлениям. Другие придерживаются стратегии последовательных поставок – они берут меньше машин, а иногда вместо фургонов сразу приобретают большегрузную фуру. Повышенные затраты на приобретение и обслуживание в этом случае покрываются за счет уменьшения расходов на дополнительных водителей и экспедиторов. Но такая стратегия выгодна тем компаниям, которые работают с небольшим числом клиентов или только в пределах одного города.
Проблемы и перспективы
Это пожалуй самый сложный вопрос. В нынешних условиях специалисты предпочитают воздерживаться от каких-то конкретных прогнозов, уповая на то, что кризис расставит все по своим местам. Тем не менее, некоторые тенденции можно обозначить. Экономический кризис по-разному отразился на производителях. ЗиЛ и КАМАЗ отметили серьезный спад продаж, а вот представители ГАЗа говорят о замедлении развития. С другой стороны, по словам Игоря Михеева, серьезный спад был в начале кризиса осенью и зимой, хотя обычно именно на это время приходился пик продаж. В настоящее время ситуация стабилизировалась: падение закончилось и даже сменилось ростом, но до уровня 2008 года еще далеко.
Большим подспорьем российским заводам стало снижение конкуренции со стороны иностранных производителей.
«Цена иностранной техники почти в три раза выше, и на фоне кризиса спросом пользуются намного более доступные российские машины. А снизить цену до нашего уровня иностранные заводы не могут», - пояснил Дмитрий Морозов.
Дополнительным стабилизирующим фактором наверняка станет государственная помощь. Например, программа закупок техники для коммунальных структур включает в себя только технику отечественного производства. С другой стороны, российские компании пытаются поддерживать свои конкурентные преимущества. Основные усилия направлены на поддержание достаточно низких цен – одного из главных преимуществ российской продукции. Так, ЗиЛ, столкнувшись с необходимостью повысить отпускные цены, сумел ограничиться минимальной наценкой: она составила всего 2%. Другим путем повышения конкурентоспособности является развитие сервисной сети. Именно этим путем идет Горьковский автозавод.
В целом ситуация для российских заводов складывается не самым худшим образом.
«У нас есть неплохие шансы увеличить сбыт именно за счет невысокой цены и развития сервисных ус-луг, так что перспективы не такие уж плохие. Но многое будет зависеть от того, как будут дальше развиваться кризисные явления»,- подвел итог директор «Сармата».
