Вторая жизнь самолетов

Много ли вы знаете новосибирских компаний, равных которым нет во всей России? Наверняка — не много. Однако, именно в Новосибирске работает фирма, которая занимается поистине уникальной деятельностью. Сегодня в гостях у нашей редакции Владимир Бернс, директор ЗАО «Авиареставрация», — единственного в России предприятия, которое полностью восстанавливает военные самолеты времен Великой Отечественной войны. А в самом скором времени восстановленные силами коллектива самолеты примут участие в параде Победы в Москве, 9 мая этого года.

Ну, во-первых, термин «реставрация» не совсем точно отражает суть того, что мы делаем. Намного точнее называть этот процесс восстановлением. Позже вы поймете, почему. Что же касается аналогичных нам структур, то таких, как мы, в России практически нет. Дело в том, что мы не создаем точных копий самолетов. Этим занимаются многие. Мы — единственные, чьи самолеты после восстановления снова поднимаются в воздух. Такого в России не делает больше никто. Самолеты По-2, изготовленные в Москве, Мурманске и Арсеньеве, не являются восстановленными. За рубежом аналогичные фирмы работают уже давно, а вот у нас в России пока, кроме нашей компании, больше никого нет.

Путь этот начался в общем-то случайно. В 1989 году Центральный музей вооруженных Сил СССР заказал реставрацию самолетов, поставлявшихся союзниками во время Великой Отечественной войны. Естественно, самолеты предполагались нелетающие. С задачей этой мы справились вполне успешно, хотя на работу ушло довольно много времени. Так появилась идея создания компании, которая восстанавливала бы старые самолеты. Однако подлинное начало нашей деятельности связано с появлением в Новосибирске Тима Уоллиса, благодаря которому мы вышли на совершенно новый уровень.

Наш первый самолет был напрямую связан с Тимом Уоллисом. Новозеландский миллионер — очень известный среди авиареставраторов человек. Он настоящий фанатик авиации, а его личная коллекция самолетов превосходит по числу экземпляров ВВС некоторых стран. Каждое его утро начиналось не с чашки кофе, а с пилотирования одного из коллекционных самолетов. Так вот, в 1992 году он направлялся на Алтай, где у него были деловые интересы, и проездом оказался в Новосибирске. Так вышло, что именно в тот момент он искал специалистов, которые могли бы восстановить советские истребители И-16 и И-153 «Чайка», найденные в местах боев начала Великой Отечественной войны. Не буду описывать всех перипетий, но в итоге мы встретились и оговорили условия восстановления шести самолетов И-16 и трех И-153. Работа была очень непростой и продолжалась почти шесть лет. Первый И-16 поднялся в воздух 9 сентября 1995 года (день рождения Тима Уоллиса). А в 1998 году в Новой Зеландии состоялось авиашоу «Советские самолеты», в котором участвовали пять И-16 и два И-153.

Всего мы восстановили до летного состояния (а были еще и статические модели для музеев) 14 самолетов времен войны. Шесть И-16, три И-153 «Чайка», два И-15 бис, один ДИТ (двухместная модификация И-15) и два МиГ-3. Сейчас пять машин находятся в США, одна в Англии, две в Испании, одна в Германии и еще несколько в Новой Зеландии. В России всего три машины, но в ближайшее время из Новой Зеландии должны вернуться еще две.

Восстановление самолета — это более чем нетривиальная задача. Как правило, машины приходят к нам в совершенно разрушенном состоянии. Да это и неудивительно, ведь столько лет прошло. Их извлекают из земли, болот, озер. Деревянные части самолетов, естественно, все давно сгнили; все, что могло заржаветь, рассыпалось в труху. В результате нам достаются, в полном смысле слова, останки машины. Дальше начинается, может быть, самое сложное. Как правило, найти техническую документацию на самолет, включающую чертежи всех деталей, невозможно. Поэтому рабочие чертежи самолета мы восстанавливаем по имеющимся останкам. Для того чтобы представить себе конструкцию самолета, приходится перебрать несколько машин. Но и это еще не все. Часто каких-то деталей просто нет. Тогда инженерам приходится в буквальном смысле «влезать в шкуру» конструкторов этих самолетов, чтобы понять их логику и додумать, что и как тут должно стоять. Тем приятнее бывает видеть со временем, что мы не ошиблись, и в 1930-е годы были использованы именно такие решения, которые применили и мы.

Основная масса деталей имеет современное происхождение. Найти что-то оригинальное из силовых элементов конструкции, которые можно поставить на летную машину без ущерба для безопасности полетов, сейчас редкая удача. В основном детали изготавливаем сами, на собственном оборудовании. Именно поэтому я и назвал нашу работу восстановлением, а не просто реставрацией. Проблема двигателей решалась по-разному для различных самолетов. Так, на самолеты Н. Н. Поликарпова (И-16, И-15, И-153, ДИТ) мы установили двигатель АШ-62ИР, который стоял на самолете Ан-2. История этого двигателя такова. В 1920-х годах прошлого века Советская Россия купила лицензию на производство американского двигателя Wright-Cyclone SGR-1820 F-3 со «звездообразным» расположением цилиндров. Двигатель получил отечественное наименование М-23. Этим мотором и его модификациями (М-25, М-62, М-63) оснащались все советские истребители (включая самолеты Н. Н. Поликарпова) до конца 1930-х годов. После того как эра истребителей с двигателями воздушного охлаждения («звездообразными» двигателями) прошла, хороший и надежный двигатель, имевший мощность 1000 л. с. и ресурс 6000 часов, решили сохранить. На двигатель установили понижающий редуктор, присвоили ему наименование АШ-62ИР и спроектировали под него самолет Ан-2. Так что, поставив такой двигатель на самолеты И-16, И-153, И-15 и ДИТ, мы не погрешили против исторической правды.

Сложнее обстояли дела с двигателями для самолетов МиГ-3 и Ил-2 (очередной наш проект). Работающих моторов М-35 и М-38, стоявших на этих самолетах, не существует, как не существует и их отечественных аналогов. Поэтому нам пришлось воспользоваться некоторыми модификациями американского двигателя тех времен типа Allison. Конечно, пришлось решать проблему «вписания» этих двигателей в конструкцию самолетов без искажения их внешнего вида.

Да, такая попытка была — один раз. Специально для одного из МиГ-3 мы попробовали сделать такой двигатель. Собрали мы его успешно, и он даже 10 часов проработал на двигательном стенде. Но устанавливать его на самолет не стали — опасно. Двигатель истребителя МиГ-3 имел ресурс всего 60 часов. Риск был слишком велик, поэтому от этой идеи отказались.

Во-первых, он обусловлен интересом заказчика. Мы же работаем не для собственного удовольствия, а на заказ. Во-вторых, есть и другая причина. Каждая из этих машин была в свое время этапной в развитии мировой авиации. Например, И-15 и И-153 были самыми маневренными, И-16 — самым скоростным, МиГ-3 — самым высотным истребителем в определенном временном интервале, а Ил-2 — самым массовым самолетом времен войны. Самолетов ДИТ вообще было выпущено только три экземпляра, специально для обучения летному мастерству Василия Сталина, сына вождя. Каждая из этих машин в свое время была «самой-самой». Без таких самолетов невозможно представить ни одну серьезную авиационную коллекцию раритетов.

Да, сейчас мы восстанавливаем тоже по-своему уникальную машину — самолет Fieseler Fi 156 Storch. Самолет уникален своими взлетно-посадочными характеристиками. Он имел рекордный разбег 48 метров, а пробег 29 метров. Выпускался в нескольких модификациях — от двух- до четырехместных. «Шторьхи» использовались в качестве санитарных, связных машин, для разведки и корректировки огня. Воспроизвести его пытались в Чехии, во Франции, да и у нас (авиаконструктор О. К. Антонов), но эти попытки закончились не совсем удачно. Нам удалось найти полный комплект чертежей и неплохие останки трех самолетов. Сейчас мы рассматриваем проект производства адаптированных к современному двигателю «Шторьхов». Думаю, они будут интересны широкому кругу потребителей. Осталось найти заинтересованных в проекте партнеров.